Globální logistika: digest leden 2026

První měsíc roku 2026 se stal lakmusovým papírkem pro globální logistiku. Trhy ukázaly, že tradiční modely routování a plánování nákladních toků již nefungují. I nepatrné politické nebo geopolitické změny okamžitě ovlivňují dostupnost tonáže, námořní sazby a tranzitní časy. Leden definitivně dokázal, že logistika přestala být pasivní operační funkcí. V současných podmínkách se schopnost rychle upravit trasy, rezervy a zdroje stala hlavním ukazatelem odolnosti a efektivity dodavatelských řetězců.

Návrat k Suezskému kanálu a nová realita trasování

Po více než dvou letech používání obchvatných tras kolem Mysu Dobré Naděje se plavba postupně vrací k Suezskému kanálu. Jeho faktické zablokování útoky houthiů prodloužilo tranzit mezi Asií a Evropou ze 26 na 36 dní, zvýšilo námořní a pojišťovací náklady a částečně změnilo toky nákladů na letecké a multimodální trasy.

Po úspěšných testovacích plavbách Maersk obnovil službu MECL na transsuezské trase, zatímco CMA CGM pokračuje v používání obchvatných tras, odkazujíc na udržení bezpečnostních rizik. Analytici Xeneta a WorldACD uvádějí, že tato asynchronní rozhodnutí formují nový hybridní model tranzitu, ve kterém současně funguje několik tras. To znamená ztrátu jednotného standardu doručení. V těchto podmínkách zůstávají klíčové strategické plánování tras, využívání alternativních přístavů a flexibilní řízení zásob, což pomáhá snižovat riziko narušení dodávek a udržovat kontrolu nad logistickými náklady.

Tarifa příměří: dočasná pauza místo stabilizace

Na začátku roku 2026 Spojené státy oznámily dočasné odložení zavedení cel na dovoz zboží z několika evropských zemí. Mělo se jednat o clo ve výši 10 % s následným zvýšením na 25 %, nicméně realizace těchto opatření byla pozastavena v rámci politických dohod. I přesto obchodní vztahy mezi USA a EU zůstávají nestabilní: rámcová dohoda je de facto zmrazená, protože Evropský parlament pozastavil její projednávání kvůli hrozbám cel a politickému tlaku ze strany USA.

I bez faktického zavedení cel už samotná hrozba jejich aplikace ovlivňuje logistická a nákupní rozhodnutí. Firmy jsou nuceny revidovat plány expedice, vytvářet dodatečné zásoby, přizpůsobovat trasy a celní režimy, přičemž postupně převádějí dodavatelské řetězce do více chráněných, ale zároveň dražších modelů.

Následky tohoto přístupu se projevují ve všech sektorech. Výrobní firmy čelí riziku posunů dodávek a narušení výrobních cyklů, zatímco rostoucí logistické náklady se šíří na celou dodavatelskou řetězovou strukturu. To ztěžuje plánování nákupů, snižuje provozní předvídatelnost a zvyšuje potřebu flexibilního řízení toků zboží, zejména v importně závislých a časově citlivých odvětvích.

Venezuela jako faktor přetváření toků

Prohlášení prezidenta USA Donalda Trumpa o rozsáhlých investicích do obnovy ropné infrastruktury Venezuely již způsobila výrazné otřesy na globálních ropných a přepravních trzích. Navzdory kolosálním zásobám surové ropy – přibližně 303 miliard barelů – skutečná těžba země zůstává na úrovni přibližně 1,1 milionu barelů denně, což je několikrát nižší než historické maximální hodnoty. Vzhledem k opotřebení infrastruktury, dlouhodobým sankcím a nedostatku investic není realistické očekávat, že Venezuela se rychle vrátí na pozici systémového dodavatele.

Hlavní efekt pro trh spočívá nejen v růstu objemů, ale především v přesměrování toků. Část venezuelské ropy bude přesměrována do USA a Evropy, zatímco asijští spotřebitelé, především nezávislé rafinerie v Číně, budou nuceni hledat alternativy v Íránu nebo na Blízkém východě. To mění konfiguraci tras a typů plavidel, zvyšuje roli Aframax a Suezmax pro transatlantický segment, zatímco VLCC zůstávají klíčovými pro dálkové dodávky z Blízkého východu a potenciálně z Kanady.

Pro globální logistiku tyto změny zvyšují volatilitu frachtových sazeb, vytvářejí nerovnoměrné zatížení přístavů a zesilují konkurenci o tonáž v různých regionech. Venezuela se stává nikoli zdrojem stabilizace, ale dalším faktorem nejistoty, který zdůrazňuje důležitost flexibilních tras a záložních logistických scénářů.

Regulační změny: IMO, EU ETS a reporting o ztrátě kontejnerů

Od 1. ledna 2026 vstoupila v platnost řada mezinárodních a evropských regulačních novinek v námořní dopravě. Mezinárodní námořní organizace (IMO) provedla změny v konvencích MARPOL a SOLAS, stejně jako v Kodexu STCW-F týkajícího se školení a certifikace námořníků. Včetně zavedení povinného hlášení ztráty kontejnerů, instalace elektronických inklinometrů na nových plavidlech, zvýšení standardů školení a certifikace posádek a vylepšení technických požadavků SOLAS na konstrukci a údržbu plavidel. Tato opatření mají za cíl zvýšit bezpečnost posádek, snížit rizika nehod a zlepšit transparentnost námořních operací.

Současně EU pokračuje v zavádění EU ETS v námořní dopravě: v roce 2026 musí námořní společnosti pokrýt 70 % emisí CO₂ kvótami a od roku 2027 – 100 %, s postupným rozšířením na metan a NOx. To ovlivňuje tvorbu frachtových sazeb a ekologických příplatků a nutí dopravce plánovat náklady strategičtěji.

Nové regulace znamenají potřebu zvýšené pozornosti na kontrolu dopravců, diverzifikaci tras a pojištění nákladů. Zároveň zvýšení bezpečnostních a transparentnostních standardů vytváří stabilnější základ pro námořní dopravu, což přispívá k dlouhodobému řízení rizik v globálních dodavatelských řetězcích.

Systémové rizika a nové příležitosti

Začátek roku 2026 odhalil strukturální křehkost globálních dodavatelských řetězců, kde hlavním zdrojem rizika je souhrn faktorů, nikoli jednotlivé události. Částečný návrat kontejnerových linií přes Rudé moře probíhá fragmentovaně a bez koordinace mezi dopravci, což vede k nerovnoměrnému uvolnění kapacit a nepředvídatelnosti tranzitu. To je obzvláště kritické pro odvětví s přísnými sezónními nebo smluvními závazky. Současně tarifní nejistota ve vztazích USA s EU a Velkou Británií se mění z politického rizika na operační: import se zpomaluje, kritické komponenty se hromadí a modely just-in-time ustupují přístupům „na sklad“.

Nejzranitelnějšími zůstávají automobilový průmysl, FMCG a společnosti vysoce závislé na transatlantických dodávkách. Další volatilitu vytvářejí geopolitická rozhodnutí na energetických trzích, například přerozdělení venezuelských ropných toků, které mění strukturu poptávky po tankerovém tonáži.

Současně tyto změny otevírají příležitosti pro firmy schopné rychle přizpůsobit trasy, přehodnocovat zdroje dodávek a vyvažovat mezi smluvními a spotovými modely. Konkurentní výhoda náleží firmám, které integrují řízení rizik do systémového přístupu k dodavatelským řetězcům, nikoli těm, které se zaměřují pouze na optimalizaci jednotlivých částí.

SYNEX Logistics: jak zůstat před konkurencí na měnícím se trhu přeprav

Současná tržní konfigurace nutí firmy přehodnotit roli logistiky jako nástroje manažerských rozhodnutí. Jediné trasy a sázka na minimální náklady již nezajišťují stabilitu. Firmy musí:

• formovat několik paralelních scénářů;

• zakládat alternativní trasy a přístavy;

• flexibilně rozdělovat náklady mezi multimodální schémata.

Řízení nákladu přechází od taktického reagování k strategickému vyvažování rizik. Smluvní a spotová řešení, včasné rezervace tonáže a ověření dostupnosti alternativních dopravců snižují citlivost firmy na výkyvy trhu. Na pozadí tarifní a regulační nejistoty musí být logistika integrována do financí a obchodního plánování, aby rozhodnutí o nákupech, zásobách a cenotvorbě zohledňovala změny tras, celních pravidel a dostupnosti kapacit.

Transparentnost dat se stává klíčovým faktorem odolnosti. Monitorování tras, zpoždění v přístavech a skutečné využívání kapacit umožňuje předvídat problémy a jednat s předstihem. Dodavatelské řetězce postavené na těchto principech pomáhají udržovat kontrolu nad náklady a plněním závazků i v turbulentním globálním prostředí.